Guten Abend,
eines vorweg, den Faden Postgleis habe ich gelesen, dieser ist an sich sehr hilfreich, meine Frage geht etwas in eine andere Richtung.

Welches Stückgut / Postgut / Expressgut wurde wo aufgegeben, also am Bahnhofs(gepäck)schalter, im externen Postamt, am Postschalter im Bahnhof oder am Güterschuppen und wonach richtet sich was am Ende auf dem jeweiligen Bahnhof vorhanden war? Lag es einfach immer nur an der Frachtmenge? Mich interessiert vorallem was in einem kleinen Güterbereich im EG umgeschlagen wurde wenn es auch einen Güterschuppen gab. Und vielleicht auch ganz interessant, welche Art von Post- oder Gepäckwagen haben welche Bahnhofsart oder -größe angefahren?

Vielen Dank euch schonmal
LG Zwiebel

Hallo Ziebel,
so wie ich es noch in Erinnerung habe:
Postgut wurde bei der Post (externes Postamt oder Postschalter im Bahnhof) aufgegeben. Dort entsprechend vorsortiert und in die Reisezügen beigestellten Postwagen verladen. Diese Postwagen erfüllten auch Verteilfunktion und waren hoheitlich der Deutschen Post unterstellt und durften auch nur von Bediensteten der Deutschen Post betreten werden. Auch die Verbringung von/zu den Postwagen erfolgte durch Postbedienstete.
Stückgut im Güterschuppen, dort auch Kleinbehälter Typ A, B, C. Verladen wurde dann in Stückgut-Güterwagen.
Expressgut und Reisegepäck am Bahnhofsgepäckschalter. Transportiert in Gepäckwagen die in Personenzügen eingestellt waren.
Volker

Hi,

1973 war ich über die Weihnachtszeit vom Fernmeldeamt, (war ja damals Post) für vier Wochen zur Paketpost abkommandiert und durfte auf dem Bahnhof in Hagen Güterwagen mit Paketen beladen. Da gab es ein eigenes Gleis etwas getrennt vom Personenverkehr. Es waren normale braune Güterwagen soweit ich mich daran noch erinnern kann.

Gruß
Willy

Danke Zwiebel für diese für mich interessante Frage, die mir damals als Kind leider noch nicht einfiel. Im Orell Füssli Verlag gab es SBB Fibeln Heft 2, unsere Bahnhöfe. Dort steht einiges zu diesem Thema.
Gibt es weitere Literatur zu diesem Thema in der Zeit 1950 bis 1970?
Besten Dank
Peter

Hallo,

Postbahnhöfe waren oft recht unauffällig und zu übersehen - in Münster lag der Bf. recht prominent direkt neben dem Hbf.

Der "normale Reisende" bekam vom Postverkehr nicht viel mit, sollte er auch nicht - Briefgeheimnis und Co....

Zum Stückgut: Es kommt auch immer auf die Zeit an, bis 1966 hatte fast jeder Bahnhof eine Güterabfertigung mit Schuppen, danach wurde die Anzahl der Stückgutbahnhöfe immer weiter reduziert, das Stückgut wurde meist durch "Bahnamtliche Rollunternehmer" beim Versender abgeholt und zum Abgangsbahnhof gebracht bzw. am Zielbahnhof ging es meist per LKW wieder zum Empfänger, wenn dieser nicht Selbstabholer war.

Als Privatperson kam man selten an einen Stückgutbahnhof, ich hatte in den 80ern häufiger in Bocholt Stückgut abgeholt - es war wie damals in den Betrieben üblich nach dem zweiten bis dritten Mal war man mit den Leuten dort per "Du" und es wurde lockerer im Umgang.

Mit der Bahnreform übernahm die "Bahntrans" den Stückgutverkehr, es wurde (man glaubt es kaum) noch chaotischer bis man die letzten treuen Kunden vergraulte. Den traurigen Rest übernahm dann ABX (damals die Fracht-Tochter der belgischen Eisenbahn) bis diese eine Tochter der DSV wurde.
Mit Eisenbahn hat man fast nix mehr zu tun.

Expressgut wurde bis zur "Finalen Epressgutreform" an sehr vielen Bahnhöfen an der Gepäck-Expressabteilung angenommen, da die Fracht immer nur Bahnhof-Bahnhof war blieb für den Absender oder Empfänger wenn er nicht Selbstabholer am Bf. war noch die "Rolle" also das Rollgeld zu übernehmen.
Als kleiner Junge im Heimatkaff wurde ich von meiner Mutter (Geschäftsinhaberin) häufiger zum Bahnhof geschickt um eine Expresssendung aus den gegen die Mittagszeit verkehrenden Zug aus Münster abzuholen. Kein Problem, der "Bahnhofsvorstand" war ein Bekannter (in einem 4000-Seelen-Kaff kein Thema) meiner Eltern und ich bekam die Sendung so ausgehändigt.
Heute würden wohl min. 5000 Vorschriften dagegensprechen...

Großer Unterschied zum Stückgut war eben das Express zusammen mit dem Reisegepäck transportiert wurde - statt des Frachtbriefs beim Stückgut/Partiefracht gab es die "Expressgutkarte" die auch kleiner war. Die Bahn nahm vieles per "Express" an was die Post nicht transportierte, z.B. Chemikalien oder auch kleine lebende Tiere entsprechend vorbereitet und verpackt.

Die Paketdienste machten diese Herrlichkeit ab Mitte der 70er Jahre immer mehr Konkurrenz bis eben die DB die Notbremse zog und das halbherzige "neue Expressgut" was überwiegend per LKW transportiert und in den 90ern eingestellt wurde.

Peter

Moin,

je nach Größe des Bahnhofs und Einzugsgebietes der Post, war das ja ziemlich unterschiedlich. Ich kann ja mal erzählen, wie das z.B. in den 70ern am HBF Braunschweig ablief:

Wer es selbst noch kennt: Direkt im Osten des HBF schloß sich damals das neue Post-/Paketverteilzentrum der Deutschen Bundespost an, welches damals das modernste in D war, mit vollautomatischer Briefsortierung und Paketverteilung nach Zielregionen. (Heute exisitiert es nicht mehr und auf dessen Fläche steht der Brawo-Park.) Ich habe in den 70ern dort in den Semesterferien als Student im Schichtbetrieb gearbeitet, um etwas hinzuzuverdienen.

Also:

Pakete mit weiter entfernten Zielregionen landeten über Rutschen an entsprechenden Übergabepunkten, wurden dort von uns händisch auf Gepäckwagen an Bahnsteig-Elektrowagen gepackt, welche diese dann an die Güterwagen fuhren, welche fast ausschließlich große Schiebewandwagen waren. Die Halle des Verteilzentrums war riesig, so dass in der Halle zwei Gütergleise lagen, die einige der Schiebewandwagen aufnehmen konnten, so wurde das alles in der Halle erledigt. Von den Elektro-Gepäckwagen wurden die Pakete dann in den Waggon geworfen, wo wir zu zweit jeweils links und rechts der Türe eine Mauer aus Paketen verkeilten und alle anderen von dort in den Raum dahinter warfen, was eben manchmal bis zu 4/5 Meter waren. Und ja, alles richtig gelesen. Seitdem ich dort gearbeitet hatte, verschicke ich nichts Zerbrechliches mehr. Die Waggons wurden anschließend vom Rangierbetrieb auf dem anschließenden Hauptgüterbahnhof auf die entsprechenden Züge verteilt.

Normale Post, Briefe, kleine Warensendungen und kleine Päckchen für entferntere Zielgebiete, wurden ähnlich vorsortiert und wieder auf Elektrowagen gepackt. Briefe in der Regel in Jutesäcken. Wer den HBF Braunschweig kennt, hat bestimmt schon mal die kleinen "Straßen", die am östlichen Ende der Bahnsteige unter der Erde in Tunnel verschwinden, bemerkt. Dieses Tunnelsystem verband unterirdisch alle Bahnsteige mit dem Post-Verteilzentrum. Durch diese Tunnel fuhren wir mit den Elektrowagen und zwei, drei angehängten Gepäckwagen auf einen der Bahnsteige und übergaben die Post direkt am Zug den Postbediensteten in einem Postwagen, die meist vom Typ Post-mrz DBP waren. Was mich damals als völlig Unwissenden überrascht hatte: Etwa der halbe Waggon war für Päckchen etc. und in der anderen Hälfte waren lauter Sortierregale an den Wänden, wo sie während der Fahrt die Briefe für die Zielregion händisch weiter für kleine Zustellbereiche vorsortierten.

Gruß Dietmar

Hallo in die Runde der Kenner der alten Post und des Expressgutes.

Direkt neben dem Hauptbahnhof in Frankfurt am Main, ist die Halle, in der heute das S-Bahn Werk ist der "Postbahnhof". Anno 1978 jobbte ich dort in der Weihnachtszeit um die Güterwagen die mit Schokolade und Kaffee gefüllten "Care Paketen" an Verwandte in der DDR adressiert zu beladen.
Dietmar hat ja bereits das unterirdische Tunnelsystem erwäht:
"Quelle" Waggons beladen mit blauen Kartons wurden entladen.

Zitat von Brownie reloaded im Beitrag #6

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Ende der Bahnsteige unter der Erde in Tunnel verschwinden, bemerkt. Dieses Tunnelsystem verband unterirdisch alle Bahnsteige mit dem Post-Verteilzentrum.

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Vielen Dank,
jetzt weiß ich auch, was die gelben und blauen Karren und E-Fahrzeuge von Kibri, die ich schon jahrzehntelang besitze, bedeuten.

Briefe und Pakete waren aber getrennt, die Briefe liefen in Bahnpostwagen in Personenzügen mit.

Gruß
Willy

Zitat von Willy im Beitrag #9

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Briefe und Pakete waren aber getrennt, die Briefe liefen in Bahnpostwagen in Personenzügen mit.

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Wurde und wird da nicht zwischen Paketen und Päckchen (Größe) unterschieden?
So habe ich es damals gesehen, das mit dem Mauerbau in den Güterwagen haben wir übrigens auch gemacht.

Mir fällt grad ein, in Dortmund sind wir auch mal durch die Katakomben am HBF, haben Münzkassetten aus Münztelefonen zur Postkasse gebracht.

Gruß
Willy

Hallo Willy,

ob das irgendwann unterschieden wurde, weiß ich nicht. Ich kann mich aber an Kindheit und Jugend erinnern, dass auf dem Bahnsteig in Radolfzell immer alles verladen wurde. Und auch später als ich bei der Bahn anfing (1981) wurde auf den Gepäckbahnsteigen in Karlsruhe alles verladen. Reine Postpaketwagen wurden hingegen am Postgleis (Pakethalle) verladen, da wurden aber nur Wagen als Rangierfahrt hingestellt, Züge konnten da nicht ein- und ausfahren.
Entscheidend war wohl immer, ob das Ziel mit reiner Postbeförderung angefahren wurde oder ob Unterwegsbahnhöfe das Ziel waren, wo am Bahnsteig beim Aufenthalt geladen wurde.

Gruß
Werner

Hi,

möglicherweise wurde es je nach Bahnhofsgröße unterschiedlich gehandhabt.

Gruß
Willy

Hallo,

es gab hier im Forum schon einmal einen ähnlichen Faden zum Thema Bahnpost in dem ich auch meinen Senf dazu abgegeben habe

Gruß
Lothar

Hey zusammen,

zum Thema Bahnpost gibt es aus der Podcast-Reihe Langsamfahrt - der Podcast rund um die Eisenbahn mit TFZ-Führer Gregor Börner einen mega-interessanten Beitrag zum Thema Bahnpost. Die Podcast-Reihe ist insgesamt auch für den vorbildorientierten Modellbahner sehr zu empfehlen - man kann den Podcast insbesondere beim Bauen und Basteln an der heimischen Modellbahn gut nebenbei hören .

LG
Dominik

Moin Kollegen,

als ich im Zuge meiner ,,Eisenbahnerkarriere" für ein ½ Jahr als ,,Güterbodenfacharbeiter" aushilfsweise von der DB BD Hamburg - Altona eingestellt wurde, wurde ich der Dienstelle Hamburg Rothenburgsort, der auch der Hgbf = Hauptgüterbahnhof in der Stockmeyerstraße unterstand, zugeteilt.

Meine Aufgabe bestand im wesentlichen darin, ,,verloren" geglaubte Frachtstücke an Hand von Beladungslisten und Beladungsplänen aufzufinden und zum Hgbf schnellstmöglich zurückzuführen und diese vor Ort oder auch im Außendienst bei Dienstreisen ausfindig zu machen, bevor Strafgelder wegen Lieferverzug berechnet wurden.

So hin und wieder beinhaltete dieser Job aber auch verschiedene Packwagendienste als Gwpäckwagenhilfsschaffner und bei Personalnotstand auch als Gepäckwagenschaffner.

Als ,,Gepäckwagenschaffner" war man in D - zügen und FD - Zügen aber auch im Eilzugdienst für den Gepäckwagen und/oder die Gepäckabteile zuständig.
Auch der dienstlich übergeordnete Zugführer mit der roten Scherpe, heutzutage ist das der Zugchef mit drr rotfarbenen Armbinde, war man dienstlich unterstellt aber dieser ließ den Zug erst abfahren wenn die ,,Fertigmeldung" aus dem Packwagen kam also nach Beendigung der Ladetätigkeiten.

Seitens der DB bestand kein Interesse Rücksicht auf die Mitarbeitet der Deutschen Bundespost bzw. Deutschen Post zu nehmen, ganz egal ob die noch Ladetätigkeiten auszuführen hatten, kam die Fertigmeldung aus dem Gepäckwagen der DB, fuhr der Zug los.

Genau aus diesem Grund bot die Post immer eine große Anzahl an Mitarbeitern auf, welche die Ladetätigkeiten am mitgeführten Postwagen ausführten, innerhalb der recht kurzen Zeit auch zu schaffen, die man nur zur Verfügung hatte, um Berge von Postsäcken oder Pakete zu Ent- oder Beladen.

Bei der DB war man weniger ,,zimperlich" da flogen die Koffer und Expreßgut Pakete oftmals schon beim einfahrenden Zug auf den Gepäckbahnsteig, hats ,,gescheppert," war das Paket vom vom Kunden falsch verpackt worden.

Bei der DB gabs in den größeren Bahnstationen mindestens zwei verschiedene GS = Güterschuppen.
Normalerweise sind bereiche des Güterverkehrs gegenüber oder in klarer räumlicher Trennung neben der Bahnstation für Reisende angeordnet, so daß unabhängig vom jeweilige ,,Verkehrsdienst," nötigenfalls auch rangiert werden konnte.

An Bahnstationen, wo sich der GS direkt am EG = Empfangsgebäude oder in dichter Nähe zu diesem befindet, wurden Eilgüter und Expreßgüter abgefertigt und behandelt, sie unterstanden dem Gepäckdienst der Eisenbahn.

Frankfurt Hbf war unter den Hauptbahnhöfen Deutschlands eine besondere Begebenheit, denn noch bis zum Ender der Epoche 1 im Jahr 1919 gab es dort sechs unabhängige Eisenbahngesellschaften, welche sich den Hbf gemeinsam teilten aber ihre Güterschuppen und Lokbehandlungsanlagen individuell handhabten, so unterhielt die preußisch, hessische Staatsbahn einen Rechtecklokschuppen mit zwei Schiebebühnen, der insgesamt 159 Loks Platz bot.

Seperat wurde oft in Bahnhofsnähe das Bahnpostamt gebaut, in Hamburg Hbf bestand die Besonderheit darin, daß sich das Bahnhauptpostamt, der ,,Hühnerposten" Mittig zwischen der nach Berlin und Lübeck abgehenden Bahnstrecken und der nach Süden verlaufenden Bahnstrecke befindet und das Ausziehgleis dieses Bahnpostkopfbahnhofes bis in die Personenhalle des Hauptbahnhofs hineinragte also die Gleise 6 und 7 und später die Gleise 8 und 9, nachdem der S-Bahntunnel mit den Gleisen 1 und 2 vor dr Halle gebaut wurden.
Die Besonderheit bestand aber im Gleis 13 späteres Gleis 15, ein nur von der Südstrecke aus zu bedienendes Bahnpostgleis vor der Bahnhofshalle an der Glockengießer Allee.
Das dortige Bahnpostamt war für die Briefpost im Hbf zuständig.
Der Ladetunnel an alle Gepäckbahnsteige verlief von diesem Postamt aus.

Die dort abgestellten Postwagen dienten zum Transport zum ,,Hühnerposten," was man später, wegen der räumlichen Nähe, über die Straße abwickelte.

Das Herausrangieren von in Reiszügen mitgeführten Postwagen erfolgte in Hamburg - Altona, bzw. deren Beistellung in die Reisezüge, zu diesem Zweck pendelten dann vom Hühnerposten mehrmals täglich Postzüge nach Hamburg - Altona.

Die Größe der Bahnpostämter konnte unterschiedlich sein, es gab aber immer schon eine räumliche Trennung zum Gepäckdienst und es verfügten auch größere Bahnpostämter über eigene Zufahrten und Aufzüge zu den Bahnsteigen oder nutzten separate Gleisübergänge, selbst wenn beide ,,Dienste" im selben Gebäude untergebracht waren.

Je nach Bahnhofsgröße gab es unterschiedliche und stets getrennte Räumlichkeiten für den Postdienst.
Mindestens ein Schalterraum und ein Sortierraum waren Vorschrift bei der Bahnhofsplanung.

Die Zugreihung der Postwagen sah grundsätzlich vor, daß sich mitgeführte Postwagen direkt hinter der Lokomotive zu befinden haben, gefolgt vom Hauptpackwagen.

Bei Zugläufen, wo im Streckenverlauf mehrere Kopfbahnhöfe bedient wurden, durften auch die Postwagen am Zugende mitlaufen, wenn deren Laufstrecke geringer war, als im gesamten Streckenverlauf.

Als es noch ,,Schutzwagen" gab, erfüllten Post- und Packwagen auch diese Funktion, das dort arbeitende Personal war den Gefahren unterwiesen, somit galten diese Wagen dann als ,,unbesetzt" und erfüllten den Zweck" eines Schutzwagens.

Ein oder mehrere Schutzwagen sollten dem Zweck dienen, bei Dampfkesselexplosionen oder bei Entgleisungen in Folge von Auffahrunfällen, das zahlende Publikum in den Reisezugwagen zu schützen, weil erfahrungsgemäß oft nur die ersten beiden Wagen eines Zuges in Mitleidenschaft gerieten.

Im Lauf der Zeit beherrschte man aber die Dampftechnik bishin zur Perfektion und Auffahrunfälle waren auch eher selten, so daß man diese Anfangs notwendige Regelung ab 1933/34 abschaffte.
Die aber bis dahin ,,zwanghafte" Wagenreihung behielt man aber bei, sie bot nämlich den Vorteil der räumlichen Trennung bei Stationsaufenthalten, so daß kaum Gepäckkarren durch den ,,wuseligen" Reisezugverkehr auf den Bahnsteigen hindurch mußten, mit Ausnahme bei der Be- und/oder Entladung von Gepäckabteilen im Zug.

Es gab ja ½ Gepäckwagen der unterschiedlichen Wagenklassen, wo sich das Gepäck der Reisenden befand, welche mit dem Zug befördert wurden.
Die ½ Gepäckwagen waren möglichst so beladen, daß sich Gepäck nur für ein bestimmtes Ziel oder eine bestimmte Zielregion darin befand, so daß man während der Reise sich nicht weiter darum kümmern mußte. Die Gepäckabteile wurden dann mit Schiebewänden verschlossen, so daß Reisende das Gepäckabteil über den Seitengang durschreiten konnten, in andere Gepäckabteile oder Gepäckwagen hatten sie keine Zugangsberechtigung, selbst wenn die trennenden Türen nicht verschlossen waren.

Zurück zum eigentlich Thema.

Postgleise gab es auch an kleineren Bahnstationen, zum Beispiel in Ortschaften mit touristischem Interesse oder bei ortsansässigen Großbetrieben mit viel Geschäftspost.

Je nach verfügbarer Wagengröße und Verladedauer, die Post hatte ihre eigenen Dienstvorschriften, konnte die Verweildauer dieser Postwagen an den kleineren Bahnstationen von mehreren Stunden bishin mehreren Tagen andauern.

Für uns als Modellbahner wäre dann ein Postwagengleis in der Nähe vom EG notwendig, z.B. der Bansteigrückseite von Gleis 1 mit Prellbock zum EG, wie es in verschiedenen kleinen Bahnstationen oft auch praktiziert wurde, um dort GS für Eil- und Expreßgüter oder eben auch Postwagen abzustellen.
Also eben das Gleis, welches oft auch für Triebwageneinsätze hergenommen wird, kann am Bahnsteigende vor eem Prellbock auch einen abgestellten Postwagen aufnehmen.

Nicht selten wurden aber auch Reserve- oder Verstärkerwagen an solchen Gleisen abgestellt, die dann bei Bedarf dem Reiseverkehr beigestellt wurden.

Die Ladetätigkeit des Postwagens sollte den übrigen Bahnhofsbetrieb nicht stören können.

Bei größeren Bahnhöfen mit mehreren Bahnsteigen war meistens der Hausbahnsteig am EG für den Ladeverkehr von Postwagen vorbehalten, da sich meistens das Bahnpostamt im EG befand.

Bei Kopfbahnhöfen mit Seitenflügeln und separaten Inselbahnsteigen befand sicj meistens in einem der Seitenflügel, zu Meist an der Ankunftseite auch das Bahnpostamt, so daß der direkt daneben gelegene Seitenbahnsteig dem Ladeverkehr für Post- und Packwagen diente.

Auch der Gepäckdienst wurde in größeren Bahnhöfen in die zwri Bereiche für ankommendes und abgehendes Gepäck aufgeteilt so gab es dann auf der Abfahrt- und Ankunftseite jewrils einen Gepäckschalter.

Da der Bahnpostdienst überwiegend Nachts arbeitete, wurden die Postwagen zur Be- und Entladung in den Abend- und Nachtstunden oder während der ,,Betriebsruhe" des Reiseverkehrs abgefertigt also in eher verkehrsruhigeren Zeiten mit weniger Reiseverkehr.

Heutzutage kaum vorstellbar aber früher schaffte man es, das Reisegepäck im selben Zug zu befördern, wie auch der zahlende Passagier, bei der DB lief das dann aber ab den 1970er Jahren aus dem ,,Ruder" und in den 1980ern führte das zum kompletten Chaos, weswegen gegen Ende der 1980er Jahre der Gepäckdienst auf den LKW verlagert wurde bis er letztendlich abgeschafft wurde.

Der Gepäckdienst der DR wurde erst mit der Schaffung der DB AG im Februar 1993 komplett eingestellt und abgeschafft obwohl er im Vergleich zum ,,Westen" bei der damaligen Deutschen Bundesbahn, voll funktionstüchtig war.

Man gab sein Reisegepäck am Gepäckschalter auf und konnte sicher sein, am Zielbahnhof nach der Ankunft, etwa eine ½ Stunde später, sein Gepäck am Ausgabeschalter zu empfangen und brauchte nicht tagelang auf sein Gepäck zu warten.

Die Post schaffte es früher auch zweimal am Tag und sechs Tage in der Woche eine Briefzustellung hinzubekommen und bei Eil- und Expreßlieferungen, sowie eingeschriebenen Sendungen wurde auch an Sonn- und Feiertagen eine Sendungszustellung veranlaßt, ganz egal wo der Empfänger wohnte, naja mit der Einschränkung der Empfänger auf irgendwelchen Inseln oder Halligen in der Nordsee.

Es gibt mehrere unterschiedliche Fachbücher zu diesem Thema, welche schon vor über 120 Jahren verfaßt und publiziert wurden.

Interessante Diskussion hier. Fast überlege ich schon, mir auch einen Postzug zusammenzustellen...

Auf jeden Fall wurde ich inspiriert, gestern Abend in der ARD-Mediathek die ersten beiden Teile des alten Klassikers "Die Gentlemen bitten zur Kasse" über den Postraub 1963 in England (Überfall auf den Postzug Glasgow-London) zu gucken. Den dritten Teil habe ich mir für heute Abend vorgenommen. Auch beim gefühlt zehnten Mal ein großartiger Dreiteiler. Nicht nur mit Horst Tappert in der Hauptrolle, sondern auch mit einer leicht umdekorierten V200 vor dem Postzug ihrer Majestät.

Nur noch einen Tag in der Mediathek! https://www.ardmediathek.de/video/film-i...MTItMjYtMjMtMTU

Viele Grüße
Frank

Moin Frank,

Wenn dich britishe Postzüge interessieren, diese verwendeten noch bis etwa 1972 ein Postsackabwurf und Fangsystem welches sich vom US Amerikanischen Fleming Mailcatcher System unterscheidet, welches aber auch in Deutschland vor 1900 in Preußen zum Einsatz kam aber zu Gunsten der Allgemeinen Betriebssicherheit der Mitarbeiter wurde auf die Postsackverladung während des stillstehenden Zuges umgestellt.

Beim britischen System reduziert der Postzug seine Geschwindigkeit auf etwa 25 mph bis 40 mph und der Lokführer gibt bei der Vorbeifahrt an einer schwarz-gelben Schachbrettafel ein Pfeifsignal.
Im Postwagen wird ,,Board" ausgerufen, so daß die Mitarbeiter die abzuwerfenden Postsendungen in Wagenbodenhöhe aus dem Zug hängen und ein anderer Mitarbeiter ein Fangnetz ausklappt.

Das Fangnetz am Bahnsteigende ,,pflückt" die hersusgehängten Postsäcke ab und das Fangnetz am Wagen katapultiert die am Stationsmast aufgehängten Postsäcke in den Postwagen.
Danach wird das Fangnetz wieder eingeklappt und die Aufhängehaken für abzuwerfende Postsäcke wieder mit Hilfe eines Hebels zurück in den Wagen geschwenkt, dann kann die Wagentür auch wieder geschlossen werden.

Beim US System verwendete man einen Fankhaken bei geöffneter Postwsgen Seitentür mit dem ein Fangrin ergriffen wurde, durch den der Postsack gesteckt wurde. Der Schwung beim Einfangen der Postsendungen reichte meistens aus, den Postsack samt Fangring relativ ,,sicher" zu ergreifen, ohne daß sich der Mitarbeiter dabei aus der Tür lehnen mußte, das klappte aber nicht immer reibungslos und bei grosen Postmengen stieß dieses System schnell an die Kapazitätsgrenzen sriner Leistungsfähigkeit.

Der Abwurf der Postsäcke erfolgte immer mit einem Fangring im Postsack und die Wagenbesatzung war angewiesen möglichst den Stationsmitarbeitern den Postsack nicht unmittelbar vor die Füße zu werfen.

Die Gefahr, daß die Wagenbesatzung oder Mitarbeiter auf dem Bahnsteig verletzt wurden war ziemlich groß, weswegen man in Deutschland das Bahnpolizeireglement verschärfte, was daraufhin zur Folge hatte, daß sich erstens keine Personen auf Bahnsteigen befinden durften, wo Züge durchfuhren und zweitens nichts aus vorbeifahrenden Zügen abgeworfen werden durfte.

Das britische Fangsystem war nicht überall in Preußen verbreitet obgleich es ,,wesentlich" sicherer war und viel aber genauso der ,,neuen" Handhabung in den Ausführungsbestimmungen zum Opfer, wie das weiter verbreitete US Amerikanische Fleming Mailcatcher System. Fortan durften Postbeladungen nur bei stillstehendem Wagen stattfinden.

Laut Wiki Pedia waren mit Personal besetzte Postwagen im deutschen Kaiserreich erst ab 1906 eingeführt worden, das mag auch stimmen aber bereits vor 1900 und auch vor der Ausrufung des deutschen Nationalstaates im Jahr 1871 gab es schon ein preußisches Bahnpostwesen, welches beide beschriebenen Systeme praktizierte. Damit das aber geschehen konnte, mußte sich auch Wagenpersonal im fahrenden Zug befunden haben.

Alte Fachbücher beschrieben zu Mindestens die Adaptierung des US Fleming Mailcatcher Systems im Königreich Preußen, erwähnten aber nur beiläufig das britische System, befanden dieses aber als sicherer für ,,Laib und Leben" der Mitarbeiter.

Bewiesen ist abet auch die Tatsache, daß sich Eisenbahningenieure untereinander austauschten und ihr Wissen gegenseitig teilten.
So adaptierte man Neuerungen aus den Vereinigten Staaten von Nordametika gab aber im Gegenzug auch Wissen aus eigenen Reihen weiter wovon unter anderem auch die Pennsylvania RR profitierte, nämlich bei der Verwendung preußischer Fachwerkdrehgestelle, welche vornehmlich an Güterwagen in den USA zum Einsatz kamen, dort allerdings unter den Namen der herstellenden Firmen oder der jeweiligen Bauart.

Liest man alte Fachbücher von vor über 120 Jahren, wurden dort sehr gerne Vergleiche zu ausländischen Bahnen herangezogen, die von diesem Wissensaustausch zeugen.

Hallo,

klar, damals war die Bedeutung der "Kompatibilität" zumindest in Europa wichtig (bis auf Spanien und Russland die wissentlich sich ausgrenzten).
Dann kam der erste Weltkrieg und die Seuche Nationalismus nahm ihren Lauf... Wohin das führte sieht man noch in fast jeder deutschen Stadt. Wir können nur hoffen das sich ALLE der Gefahr bewusst sind

Peter

Danke für den interessanten historischen Exkurs. Erstaunlich dass man im Vereinigten Königreich bis in die 70er Jahre an diesem doch archaischen System des Postsackabwerfens festhielt.

Was mich betrifft – ich werde mir in absehbarer Zeit mal einen Postwagen der DB zulegen, passt in die Zeit der 70er, die den Kern meiner Überlegungen für eine Anlage darstellen.

Viele Grüße
Frank

Postwagen gehören dazu, jedenfalls bei Anlagen der früheren Jahre.

Gruß
Willy

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Hallo Ingo,

da möchte ich noch mal nachhaken:

Zitat von Atlanta im Beitrag #16

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Frankfurt Hbf war unter den Hauptbahnhöfen Deutschlands eine besondere Begebenheit, denn noch bis zum Ender der Epoche 1 im Jahr 1919 gab es dort sechs unabhängige Eisenbahngesellschaften, welche sich den Hbf gemeinsam teilten aber ihre Güterschuppen und Lokbehandlungsanlagen individuell handhabten, so unterhielt die preußisch, hessische Staatsbahn einen Rechtecklokschuppen mit zwei Schiebebühnen, der insgesamt 159 Loks Platz bot.

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