Hallo,

bei vielen von uns ist der Platz auf der Anlage eher begrenzt und es bleibt oftmals nur Raum für eingleisige Gleisanschlüsse, die mit Müh und Not zwei oder drei Wäglein aufnehmen können.

Nun stellt sich mir die Frage, wie häufig in den verschiedenen Epochen solche Zwerggleisanschlüsse waren, welche Gewerbe/Industrien sich vorbildgerecht mit so einem Stummelanschluss anschließen lassen und wie sie bedient wurden?

Gehe ich recht in der Annahme, dass kleine Anschlüsse in der Frühzeit der Bahn weniger ungewöhnlich waren, aber spätestens mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges und der einsetzenden Massenmotorisierung rapide aufgegeben wurden?

Bei Betrieben, in denen der Warenfluss auf der Bahn in beide Richrungen - also Empfang und Versand - gehen soll, kann ich mir nicht so recht vorstellen, wie diese mit einem eingleisigen Anschlus auskommen sollten. Die Wagen zum Be- und Entladen würden sich dort doch gegenseitig im Wege stehen? Hatten solche Betriebe beim Vorbild entweder keinen Anschluss, einen größeren oder wie wurde sich beholfen?

Besten Dank für eure Antworten
Jacques

Hallo Jacques,

eine allgemeingültige Antwort kann ich leider nicht geben. Aber die "Zwerg"-Gleisanschlüsse können deutlich später datiert werden als von Dir angenommen. In der Frühzeit der Eisenbahn liefen Industrialisierung und Entwicklung der Eisenbahn parallel ab und bedingten sich gegenseitig. Als erstes wurden Bergbaugebiete erschlossen und die großen Städte miteinander verbunden. Nur wenige große Industriebetriebe und andere Großkunden erhielten eigene Gleisanschlüsse. Die große Masse der Güterverkehrskunden, die allerdings jeder für sich nur ein relativ geringes Aufkommen hatten, waren auf die öffentlichen Güterbahnhöfe angewiesen. Stückgüter wurden am Güterschuppen umgeschlagen, alle möglichen anderen Güter wurden auf der Ladestraße zwischen Straße und Bahn umgeladen.
Oftmals siedelten sich später Betriebe in unmittelbarer Bahnhofsnähe an und erhielten dann auch teilweise eigene Anschlussgleise. Typisch sind Brennstoffhändler, landwirtschaftliche Lagerhäuser, Sägewerke, Speditionen etc.
In den 1960er- und 1970er-Jahren wurden gerne Industriestammgleise angelegt, die mehrere Firmen bedienten. Dabei konnten Firmen auch mit sehr kurzen Anschlussgleisen ausgestattet sein.
Wie lange die kleinen Anschlussgleise überlebt haben, hängt auch mit der Art der beförderten Güter zusammen. Irgendwann sind die Kohlehändler "ausgestorben", sofern sie nicht auf Heizöl umgestellt haben. Heizöl ist wiederum durch Gas oder Fernwärme ersetzt worden, wodurch der Händler und damit auch der Gleisanschluss überflüssig wurde.
Bis weit in die 1980-Jahre waren aber Mini-Gleisanschlüsse überall üblich. Erst in den 1990-Jahren verschwanden sie zunehmend, trauriger Höhepunkt war Mora C Anfang der 2000er-Jahre, als viele Güterverkehrsstellen geschlossen wurden.
Trotzdem gibt es auch heute noch Spezialfälle von sehr kleinen Anschlüssen, z.B. für Gefahrgut wie Flüssiggas. Teilweise werden nur 1-2 Wagen zugestellt, und das auch nicht täglich. Ein weiteres Beispiel aus dem Jahr 2021 ist die Strecke Landsberg - Schongau. Auf dem kurzen Ladegleis in Asch-Leeder werden regelmäßig 2-3 Wagen für Holztransporte zugestellt. Im benachbarten Denklingen werden auf dem Ladegleis, das gerade mal Platz für maximal 4 Wagen hat, Rohstoffe für einen metallverarbeitenden Betrieb angeliefert. Da sich der Betrieb nicht direkt an der Bahn befindet, müssen die Waren auf Lkw umgeschlagen werden.

Also: mit einer guten Begründung sind auch heute noch "Zwerg"-Gleisanschlüsse möglich.

Zur Frage nach dem Warenfluss in beiden Richtungen: Manchmal können dieselben Wagen für An- und Abtransport verwendet werden. Außerdem werden kleine Anschlüsse nicht notwendigerweise täglich in beiden Richtungen bedient. Man liefert z.B. Montag einen Wagen für Rohstoffe an und holt ihn am Dienstag wieder ab, während dann gleichzeitig/oder erst ein paar Tage später ein anderer Wagen für den Versand der Waren zugestellt wird.

Grüße
Andreas

[quote="Grummeliger Dachs" post_id=2270835 time=1616938854 user_id=43037]
Bei Betrieben, in denen der Warenfluss auf der Bahn in beide Richrungen - also Empfang und Versand - gehen soll, kann ich mir nicht so recht vorstellen, wie diese mit einem eingleisigen Anschlus auskommen sollten. Die Wagen zum Be- und Entladen würden sich dort doch gegenseitig im Wege stehen? Hatten solche Betriebe beim Vorbild entweder keinen Anschluss, einen größeren oder wie wurde sich beholfen?
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Nun, so ein großes Problem ist das eigentlich nicht. Gerade die kleineren Anschließer werden ja in der Regel nicht täglich bedient. Da ist eben an einem Tag Anlieferung und an anderen Tagen Auslieferung. Und wenn beides mal auf einen Tag fällt: Vormittags Anlieferung, abends Auslieferung. Oder umgekehrt. Und wenn im Fall des Falles mal ein Wagen im Weg stand, dann wurde der halt wegrangiert.
Viel wichtiger ist, dass die innerbetriebliche räumliche Trennung zwischen Wareneingang und -ausgang berücksichtigt wird. Angeliefertes Rohmaterial darf nicht im Weg herumstehen, wo fertige Ware ausgeliefert werden soll. Es ist also unbedingt erforderlich, verschiedene Ladestellen für Wareneingang und -ausgang zu haben, und dafür muss das Gleis lang genug sein. Es ist aber keinesfalls zwingend nötig, dafür zwei Gleise vorzuhalten.

Grüße, der Bernd

[quote="Bernd Irrgang" post_id=2270994 time=1616952364 user_id=18656]
Viel wichtiger ist, dass die innerbetriebliche räumliche Trennung zwischen Wareneingang und -ausgang berücksichtigt wird. Angeliefertes Rohmaterial darf nicht im Weg herumstehen, wo fertige Ware ausgeliefert werden soll. Es ist also unbedingt erforderlich, verschiedene Ladestellen für Wareneingang und -ausgang zu haben, und dafür muss das Gleis lang genug sein. Es ist aber keinesfalls zwingend nötig, dafür zwei Gleise vorzuhalten.
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Ich denke das ist eher ein Frage der innerbetrieblichen Logistik und weniger eine Frage der Länge des Gleisanschlusses. Üblicherweise müssen die Güter innerhalb des Betriebes ohnehin an die entsprechenden Fertigungsstellen transportiert werden. So reicht im Extremfall eine Lagerhalle mit einem einzigen Lagertor, vor dem ein einziger Güterwagen be- und entladen wird. Die Güter müssen natürlich innerhalb der Lagerhalle nach Ein- und Ausgang sortiert werden. Oder es gibt am Anschlussgleis eine Rampe oder eine kleine Ladestraße, von der die Güter z.B. mit Gabelstapler innerbetrieblich verteilt und gesammelt werden.

Bei sehr kleinen Gleisanschlüssen ist/war es aber oft so, dass die Güter nur in einer Richtung transportiert werden. Anschauliches Beispiel ist der Kohle- oder Heizölhändler, der seine Waren auf der Schiene immer nur erhält, aber niemals versendet, da er für die Feinverteilung von Kohle/Heizöl vor Ort zuständig ist und dies per Fuhrwerkt/Lieferwagen geschieht. Umgekehrt wird der kleine Schrotthändler seine Wertstoffe aus der Umgebung sammeln und per Bahn ins Stahlwerk schicken, er wird also nie Lieferungen per Bahn bekommen. Auch konnte es sein, dass ein verarbeitender Betrieb zwar seine Rohstoffe per Bahn erhält, die fertigen Waren aber als Stückgut über die örtliche Güterabfertigung, also nicht über das eigene Anschlussgleis, versendet.

Grüße
Andreas

Hallo,

auch heute gibt es noch solche Beispiele:
Das Werk Frankeneck der Papierfabrik Julius Glatz im Pfälzerwald erhält für den Gleisanschluss regelmäßig einen einzelnen vierachsigen Schiebewandwagen pro Tag, um Feinpapiere zu verschicken. Das nahe Glatz-Werk in Neidenfels derer drei morgens und abends.
Bis ca. Jahr 2000 wurde in das Industriegebiet von Schifferstadt in der Vorderpfalz täglich ein einzelner gedeckter Zweiachser (Gbs) in das C&A Bügelwerk gefahren. Dafür waren zwei Mann und ihre Lok beinahe zwei Stunden mit beschäftigt, weil die restliche Übergabe zuvor aus Speyer in Schifferstadt geparkt wurde, der Gbs ausrangiert und umfahren, nur um dann in der nächsten passenden Lücke im Gegengleis Richtung Speyer zurück in die Ausweichanschlussstelle des Industriestammgleises zu fahren... Und dann gings ebenso zögerlich wieder raus...
Interessant ist in der Logistik ja auch immer die sogenannte Wertdichte der Fracht: Ein Güterwagen voll mit Zweiteiler-Anzügen zu je 400DM damals ist schon eine Größenordnung, bei der - noch vor zwanzig Jahren - die Eisenbahn anscheinend noch etwas verdienen konnte - und durfte, aus Sicht des Kunden.

Ich behelfe mir gerne damit das Gleis am Tor eines grösseren Gebäudes enden zu lassen. Das Gebäude ich dann nur einige Zentimeter tief. Vor dem Tor können ein oder zwei Wagen abgestellt werden aber in der Fantasie geht es in der grossen Halle weiter. So kann ich mit wenig Platz Fabriken darstellen die wegen ihrer Grösse einen Gleisanschluss rechtfertigen.

Guten Morgen,

beim Vorbild sind solche "minimal" - Gleisanschlüsse gar nicht so selten.
Auf Anhieb fällt mir noch die Strecke Bobingen - Kaufering ein (Ladestraße eingleisig, mit Schutzweiche) sowie die Strecke Sigmaringen - Tuttlingen im Bahnhof Fridingen der Anschluss BöLog (Holz/ Logistik) ein. Jeweils ganz gut von oben sichtbar Dort kann auch alles mögliche verladen/ umgeladen werden. Für Modellbahnverhältnisse ideal
Aber klar, viele Gleisanschlüsse in der Größe sind in der Vergangenheit aufgegeben worden, da dort die damals die "Mengenvorgaben" nicht erreicht worden sind. Zum Glück hat ja mittlerweile auch da wieder ein Umdenken stattgefunden.

Viele Grüße!

Zitat

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Ich behelfe mir gerne damit das Gleis am Tor eines grösseren Gebäudes enden zu lassen. Das Gebäude ich dann nur einige Zentimeter tief. Vor dem Tor können ein oder zwei Wagen abgestellt werden aber in der Fantasie geht es in der grossen Halle weiter. So kann ich mit wenig Platz Fabriken darstellen die wegen ihrer Grösse einen Gleisanschluss rechtfertigen.

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Sieht sehr gut aus! Super Idee und perfekt umgesetzt!

Grüße
Andreas

Hallo Andreas,
vielen Dank für deine ausführliche Antwort! Jetzt ist mir einiges klarer.

Hallo Bernd,
danke für deine Anmerkungen!
[quote="Bernd Irrgang" post_id=2270994 time=1616952364 user_id=18656]
Und wenn im Fall des Falles mal ein Wagen im Weg stand, dann wurde der halt wegrangiert.
[/quote]
Das würde allerdings bedingen, dass bei einem Gleisanschluss, der direkt von der Strecke abzweigt, der Wagen auf die Strecke herausrangiert und erstmal dort stehen gelassen wird. Ist das zulässig?

Hallo PCvD,
danke für deine Schilderung dreier sehr interessanter Kleinanschlüsse. Dass sich das für Bahn und Empfänger noch so lange rentiert hat, hätte ich nicht gedacht.

Hallo Reinhard,
vielen Dank für deine Bilder! Das ist eine klasse Idee und wurde von dir sehr schön umgesetzt!

@all
Beim Schreiben meiner Antwort fiel mir ein, dass es beim Bahnhof Buchenau(Oberbayern) in meiner Kindheit einen Gleisanschluss gab. Auf der Suche nach Informationen darüber, bin ich [url= https://doku-des-alltags.de/BDMuenchen/A...dbruck%202.html]hier (Doku des Alltags)[/url] auf eine Schilderung der recht umständlichen Bedienung eines Gleisanschlusses gestoßen:

Zitat

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"Dass der Anschluss Steinwerk zweimal hintereinander angefahren wurde, hatte wohl folgenden Grund: es gab dort nur ein parallel zur Strecke verlaufendes Ladegleis für beide Firmen, das vom Münchner Richtungsgleis von östlicher Richtung aus angeschlossen war. Es gab keine Umsetzmöglichkeit und auch keine Weichenverbindung zwischen den Streckengleisen. So musste die V 60 die eine Fuhre ab Fürstenfeldbruck schieben und beim km 19,8 die Wagen mit einer Sägefahrt in den ersten Anschluss befördern. Die zweite Fahrt ging dann ab Fürstenfeldbruck ziehenderweise, in das andere Anschlussgleis brauchten die Wagen bloß geschoben werden."

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Wie die Wagen wieder abgeholt wurden, wird nicht beschrieben. Unter der Annahme, dass das die Anschlussgleise nicht lang genug waren, um die Lok und alle Wagen aufzunehmen, würde die Abhohlung aus dem nur per Sägefahrt zu erreichenden Gleis so lange warten müssen, bis das direkt zu erreichende Gleis frei ist oder aber die Wagen kurzfristig von dort wegrangiert wurden. Hätte man dafür unter Umständen auch Ladevorgänge unterbrochen? Aus heutiger sicht erscheint mir das Verfahren so furchbar aufwändig und wenig effizient.

Moin.

[quote="Grummeliger Dachs" post_id=2271438 time=1617033650 user_id=43037]
[quote="Bernd Irrgang" post_id=2270994 time=1616952364 user_id=18656]
Und wenn im Fall des Falles mal ein Wagen im Weg stand, dann wurde der halt wegrangiert.
[/quote]
Das würde allerdings bedingen, dass bei einem Gleisanschluss, der direkt von der Strecke abzweigt, der Wagen auf die Strecke herausrangiert und erstmal dort stehen gelassen wird. Ist das zulässig?
[/quote]

Ganz sicher bin ich nicht. ich denke, es ist so, dass Gleisanschlüsse an freier Strecke als Sperrfahrt vom nächsten Bahnhof bedient werden. Und solange der Zug sich nicht mittels Gleissperre oder Schutzweiche im Anschluss eingeschlossen hat, ist die Strecke für anderen Zugverkehr ohnehin gesperrt. Da könnte man dann auch einen Wagen "aus dem Weg räumen".

Grüßlein

Jörg

[quote="Grummeliger Dachs" post_id=2271438 time=1617033650 user_id=43037]
[quote="Bernd Irrgang" post_id=2270994 time=1616952364 user_id=18656]
Und wenn im Fall des Falles mal ein Wagen im Weg stand, dann wurde der halt wegrangiert.
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Das würde allerdings bedingen, dass bei einem Gleisanschluss, der direkt von der Strecke abzweigt, der Wagen auf die Strecke herausrangiert und erstmal dort stehen gelassen wird. Ist das zulässig?
[/quote]
Natürlich - die Sperre eines Streckengleises heißt, dass man das Gleis zur Verfügung hat - wieso soll man es dann nicht zum Rangieren verwenden, u.a. damit dort ein Wagen während anderer Bewegungen stehen bleibt?

[quote="Grummeliger Dachs" post_id=2271438 time=1617033650 user_id=43037]
Hätte man dafür unter Umständen auch Ladevorgänge unterbrochen? Aus heutiger sicht erscheint mir das Verfahren so furchbar aufwändig und wenig effizient.
[/quote]
Zustellung und Abholung passieren nicht "irgendwann", sondern in Absprache mit dem Verlader; die Sperrfahrten sind ja auch fahrplanmäßige Züge. Verladearbeiten werden dann eben keine stattfinden. Vor allem mitten in der Nacht arbeiten viele Betriebe nicht, sodass man dann problemlos zustellen und abholen kann - was man m.W. gar nicht so selten macht, auch weil dann die Streckengleise weniger vom Personenverkehr belegt sind (gibt's deshalb so vergleichsweise wenig Fotodokumentationen von Zustellvorgängen?).

Unangenehmer war es m.W. an Freiladegleisen für die Allgemeinheit, wo man tatsächlich Verladearbeiten unterbrochen hat, wenn ein Wagen "aus der Mitte" schon abgeholt werden konnte, während links und rechts daneben verladen wurde.

H.M.

[quote="Grummeliger Dachs" post_id=2271438 time=1617033650 user_id=43037]
Das würde allerdings bedingen, dass bei einem Gleisanschluss, der direkt von der Strecke abzweigt, der Wagen auf die Strecke herausrangiert und erstmal dort stehen gelassen wird. Ist das zulässig?
[/quote]
Ja, das haben meine Vorredner schon beschrieben. Das betrifft auch die Wagen, die im selben Zug/Übergabe/Sperrfahrt befördert werden, aber für eine andere Ladestelle bestimmt sind.
Üblich ist/war es aber auch, eine Sperrfahrt vom nächstgelegenen Bahnhof (wo ggf. andere Wagen zwischengeparkt werden/wurden) zum Anschluss zu fahren, in einer Richtung dann geschoben.

[quote="Grummeliger Dachs" post_id=2271438 time=1617033650 user_id=43037]
Aus heutiger sicht erscheint mir das Verfahren so furchbar aufwändig und wenig effizient.
[/quote]
Das war teilweise auch sehr aufwändig und ineffizient. Am Verschwinden so vieler kleinen Gleisanschlüsse ist nicht nur die Politik oder die LKW-Lobby schuld.

Grüße
Andreas

Hallo Jacques!

Hab hier ein Bespiel gesucht, wo noch heute (direkt an einer Hauptstrecke) vom nahegelegenen Graphitwerk auf die Bahn verladen wird und es wirklich nur eine sehr kleine Laderampe gibt - Anschluss ist auf freier Strecke - es gibt sicher weitere hundert solcher Beispiele...:

[url]https://www.google.de/maps/place/47%C2%B020'00.8%22N+14%C2%B058'43.0%22E/@47.3335609,14.9780598,117m/data=!3m2!1e3!4b1!4m6!3m5!1s0x0:0x0!7e2!8m2!3d47.3335605!4d14.9786072[/url]

Gleich ein Stück (ein paar km) weiter (das Gleis ist allerdings schon etwas länger):
[url]https://www.google.de/maps/place/47%C2%B020'00.8%22N+14%C2%B058'43.0%22E/@47.3394412,15.0090901,331m/data=!3m1!1e3!4m6!3m5!1s0x0:0x0!7e2!8m2!3d47.3335605!4d14.9786072[/url]

Weniger geworden sind sie definitiv - wieder ein Stückchen (km auf derselben Strecke - Villach-Wien weiter), schon mit Gras überwachsen, dafür aber mit Schutzweiche:
[url]https://www.google.de/maps/place/47%C2%B020'00.8%22N+14%C2%B058'43.0%22E/@47.3866198,15.1309834,117m/data=!3m1!1e3!4m6!3m5!1s0x0:0x0!7e2!8m2!3d47.3335605!4d14.9786072[/url]

LG

Wolfgang

@ Jörg, H.M. und Andreas: Vielen Dank für die weiteren Erläuterungen, wie solche Anschlüsse bedient wurden!

Zitat

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Natürlich - die Sperre eines Streckengleises heißt, dass man das Gleis zur Verfügung hat - wieso soll man es dann nicht zum Rangieren verwenden, u.a. damit dort ein Wagen während anderer Bewegungen stehen bleibt?

---

Wenn die Mannschaft abgelenkt ist, schlampig arbeitet oder sonst ein Sonderfall eintritt und die Lok den Weg zum nächsten Bahnhof antritt, ohne den Wagen wieder von der Strecke in den Anschluss geschoben zu haben, steht der da ziemlich blöd. Ich gebe zu, es ist vermutlich schon sehr schwer, einfach einen Wagen auf der Strecke zu vergessen, trotzdem frage ich mich, ob es irgendwelche zusätzlichen Sicherungen gab, damit dieser Fall nicht eintritt?

Hallo Wolfgang,
vielen Dank für die Mühe! Gerade dein erstes Beispiel zeigt auch schön, dass zwischen Anschluss und nächstem Bahnhof durchaus ein gutes Stückchen Strecke liegen kann.

Viele Grüße
Jacques

[quote="Grummeliger Dachs" post_id=2271907 time=1617113376 user_id=43037]
Ich gebe zu, es ist vermutlich schon sehr schwer, einfach einen Wagen auf der Strecke zu vergessen, trotzdem frage ich mich, ob es irgendwelche zusätzlichen Sicherungen gab, damit dieser Fall nicht eintritt?

Viele Grüße
Jacques
[/quote]

Hallo!

Zumindest bei der Technik die ich kenne, ist das so, dass auch im Anschlussgleis (sofern das auf der freien Strecke liegt, wie oben mein erstes Beispiel) ein Achszähler liegt und hier eine Detektion stattfindet, ob jetzt alles auf der Strecke frei ist oder nicht - alle Wagen im Anschlussgleis hineingeschoben sind - quasi eine Überprüfung ob "alles was den vorigen Bahnhof verlassen hat, auch wieder von der Strecke im Anschlussgleis drinnen ist. Dies funktioniert auch umgekehrt, wenn das Anschlussgleis verlassen wird, wird detektiert, ob dann vereinfacht gesagt, auch wieder alles im nächsten Bahnhof ankommt. - (zusätzlich ev. zu der Sicherung der Weiche mittels einer sogenannten "Streckenschlüsselsperre). Das heißt, es gibt einen zusätzlichen Sicherungsmechanismus im Zusammenhang mit der Stellwerkstechnik (mittels Schlüssel - teilweise echt an der Weichenzung, welche da "abgesperrt" wird). Solange die Weiche nicht wieder in der "Ordnungsstellung" ist (also die Hauptstrecke befahren werden kann), dass keine weiteren Züge (Stellwerkstechnisch zusätzlich gesichert) auf der Strecke verkehren können. Zusätzlich gibt es hier aber auch oft betriebliche Vorschriften (siehe oben - es muss eine Absprache mit dem Fahrdienstleiter erfolgen, bevor ein Wagen zugestellt wird, oder überhaupt abgeholt werden darf). Teilweise ist dies auch noch mit der Streckenlogik (Blocklogik) gekoppelt, so dass aus dieser Sicht ein Anschlussgleis auch nur aus einer Seite - einem Bahnhof zu bzw. wieder aus betrieblicher Reihenfolge weggefahren werden muss.

LG

Wolfgang

[quote="Grummeliger Dachs" post_id=2271907 time=1617113376 user_id=43037]
Wenn die Mannschaft abgelenkt ist, schlampig arbeitet oder sonst ein Sonderfall eintritt und die Lok den Weg zum nächsten Bahnhof antritt, ohne den Wagen wieder von der Strecke in den Anschluss geschoben zu haben, steht der da ziemlich blöd. Ich gebe zu, es ist vermutlich schon sehr schwer, einfach einen Wagen auf der Strecke zu vergessen, trotzdem frage ich mich, ob es irgendwelche zusätzlichen Sicherungen gab, damit dieser Fall nicht eintritt?
[/quote]
Nein, kann ich mir nicht vorstellen, dass es da technische Sicherungen gibt*. Achszähler funktionieren nicht, weil die Anzahl der zuzustellenden und abzuholenden Achsen ja unterschiedlich sein kann ...

Ich denke allerdings, dass man das Problem durch eine simple Regel etwas in den Griff kriegt: Zuerst sind die zuzustellenden Wagen auf dem Streckengleis abzustellen, dann die abzuholenden auszuziehen und mit ihnen die zuzustellenden in den Anschluss zu schieben**. Dass Lokführer und Zugführer bei einer Zustellfahrt auf das Zustellen vergessen, wäre schon extrem. Ich weiß aber nicht, ob das irgendwo so vorgeschrieben war.

Die Probleme im realen Eisenbahnleben waren aber offenbar andere, wie ein Blick in das österreichische "Verkehrsunterrichtsblatt" zeigt, wo man einen Überblick bekommt, was auf nicht technisch vollständig gesicherten Strecken so alles passiert (ist) ...

* In den USA war das früher häufig anders: Dort war die selbstätige Streckenblock auf Basis von Gleisstromkreisen Standard - und die stellen jedes Fahrzeug auf der Strecke fest.

** Das umgekehrte Verfahren wäre, mit den zuzustellenden Wagen die abzuholenden auszuziehen und diese dann auf dem Streckengleis zwischenzuparken.

H.M.

Zitat

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Ich denke allerdings, dass man das Problem durch eine simple Regel etwas in den Griff kriegt: Zuerst sind die zuzustellenden Wagen auf dem Streckengleis abzustellen, dann die abzuholenden auszuziehen und mit ihnen die zuzustellenden in den Anschluss zu schieben**. Dass Lokführer und Zugführer bei einer Zustellfahrt auf das Zustellen vergessen, wäre schon extrem. Ich weiß aber nicht, ob das irgendwo so vorgeschrieben war.

H.M.

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Hallo H.M.

Du hast recht, für die Bedienungen einer Anschlussbahn gelten genau geregelte Vorschriften (zumindest bin ich da sehr österreichlastig ).

Wer sich da genau einlesen will...Seite 606 Edit:(Seite 97 im PDF) - (16) - (17) - Wenn sich etwa eine Lok mit Wagen im Anschlussgleis befindet - und auf der Strecke wieder mit Zügen gefahren werden soll..: http://www.schienenbahnen.at/dienstvorschriften/v3.pdf - zumindest ist diese (alte) Ausgabe frei zugänglich.

EditII:
Glaub das ist aber für die Modellbahn nicht mehr sooo von Interesse. Was aber ein nettes Ausgestaltungsteil sein könnte, wäre etwa in neueren Epochen so ein Schlüsselüberwachungskasten neben dem Anschlussgleis. Das z.B. sollten so kleine graue Kästen sein. Könnte da ev. wer weiterhelfen mit einem Foto?


Zu den Achszählern muss ich erst was suchen. Wie gesagt, meine Beispiele betreffen Anschlussbahnen an vor allem Hauptstrecken.

LG

Wolfgang

Off-topic:

[quote="El Lobo" post_id=2272003 time=1617126231 user_id=37857]
.... zumindest ist diese (alte) [V3-]Ausgabe frei zugänglich.
[/quote]

Ich habe vor einiger Zeit eine V3 von 1962 mit Berichtigungen, und letzte Woche eine jungfräuliche von 1962 eingescannt und beide im EBFÖ online gestellt; wer dort keinen Zugang hat - ist ziemlich restriktiv -: Hier sind beide auf meinem Webserver:

Ausgabe von 1962 mit Berichtigungen 1 - 7:
https://www.hmmueller.de/Scans/V3_1962_Text.pdf
https://www.hmmueller.de/Scans/V3_1962_Anlagen.pdf
https://www.hmmueller.de/Scans/V3_1962_Verzeichnis.pdf

Ausgabe von 1962 ohne Berichtigungen:
https://www.hmmueller.de/Scans/V3_1962_O...ichtigungen.pdf

Für Epoche III-Modellbahner ist diese alte Ausgabe einfach die "richtigere" (als die modern gesetzte mit Ringordner)

Grüße
H.M.

Zitat

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Nein, kann ich mir nicht vorstellen, dass es da technische Sicherungen gibt*. Achszähler funktionieren nicht, weil die Anzahl der zuzustellenden und abzuholenden Achsen ja unterschiedlich sein kann ...
H.M.

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Zitat

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Off-topic:
[quote="El Lobo" post_id=2272003 time=1617126231 user_id=37857]
.... zumindest ist diese (alte) [V3-]Ausgabe frei zugänglich.

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Ich habe vor einiger Zeit eine V3 von 1962 mit Berichtigungen, und letzte Woche eine jungfräuliche von 1962 eingescannt und beide im EBFÖ online gestellt; wer dort keinen Zugang hat - ist ziemlich restriktiv -: Hier sind beide auf meinem Webserver:

Ausgabe von 1962 mit Berichtigungen 1 - 7:
https://www.hmmueller.de/Scans/V3_1962_Text.pdf
https://www.hmmueller.de/Scans/V3_1962_Anlagen.pdf
https://www.hmmueller.de/Scans/V3_1962_Verzeichnis.pdf

Ausgabe von 1962 ohne Berichtigungen:
https://www.hmmueller.de/Scans/V3_1962_O...ichtigungen.pdf

Für Epoche III-Modellbahner ist diese alte Ausgabe einfach die "richtigere" (als die modern gesetzte mit Ringordner)

Grüße
H.M.
[/quote]

Hallo!

Coole Sache

Wegen der Achszähler - Ev. ist das genannte Forum dafür das richtigere als hier - gibt es dort, weil du auch wegen V3 schreibst, ev. (aktuelle) Lagepläne mit ABs drauf!?

LG

Wolfgang

hallo,

bei kleinen Anschließern fällt mir immer der Baustoffhandel Friedrich ein. Ein Eisenbahnfreund, der uns auch die E63 02 erhalten hat. Jahrelang habe ich sie jeden Tag sehen könne, wenn ich zur Arbeit gefahren bin (als "Erlanger" natürlich mit dem Fahrrad).
Er erhielt pro Woche zu besten Zeiten zwei Wagen - zu Beginn meiner Beobachtungen die G+H-Großraumwagen, wie sie Liliput in den letzten Jahren anbietet (vorher Fleischmann - die auch ein Bild eines Wagens bei Friedrich im FK abgebildet hatten). Später waren es dann die 4-achsigen Schiebewandwagen von Transwaggon - zu der Zeit war es aber nur noch 1 Wagen / 1 1/2 Wochen im Schnitt.
Selten kamen auch 2-achsige großräumige Standardwagen (Gos) in den Anschluß.
Zu meiner Zeit erfolgte die Bedienung von Frauenaurach her als Sperrfahrt - die Lok (meist Köf, aber es müssen auch 290er gewesen sein bzw. evtl. 218-er). Die Lok schob den Wagen die 400-500 m in den Anschluß, der nach der Autobahnbrücke von der freien Strecke abzweigte.

OOT:
Frauenaurach war übrigens auch interessant - hier hat der Leuchtenhersteller Sylvania ein Werk und verlud(!) in Transfesa-Gos oder 40" Containern, die tlw. auch auf Rungenwagen transportiert wurden. Auch der Quelle Kundendienst wurde mit Gos bedient. Und dann gabs natürlich im Herbst Rübenverkehr. Die Erlanger Müllumladestation am Hafen wird auch von Frauenaurach her bedient - tlw. habe ich da auch die Rot-Beige 218 gesehen. Nur deswegen gibt es die Strecke dort nach Stillegung des Kraftwerkes Franken 2 noch.

Dieses Kraftwerk auf der anderen Kanalseite (hochmodern - aber trotzdem geschleift, weils im Ruhrgebiet bei EON noch genug (nicht ausgelastete) Kraftwerke gab - und der Strom ja in den Süden transportiert werden kann....) wurde direkt bedient. Hier fuhr z.B. auch die 288 vor Kohleganzzügen.

Hallo Jacques
Für die Schweiz ist der klassische Gleisanschluss bei kleinen Bahnhöfen die landwirtschaftliche Genossenschaft. Das sind zum Teil wirklich kleine übersichtliche Gebäude, weit entfernt von einer Fabrik. In den 1950ern wurde diese dann erweitert, neu gebaut oder umgestaltet and die Moderne. Für mich ist da von Kibri in HO die Raiffeisen Genossenschaft das realistischste Gebäude und sehr stimmig. Paart man das noch zusammen mit der Getreidemühle, gibt das schon etwas her. Die landwirtschaftliche Genossenschaft mehrheitlich Wagen empfangen: Saatgut, Dünger, später kam oft noch Getränkehandel dazu, manchmal auch noch Handel mit Diesel und Benzin (Anlieferung per Bahn jedoch sehr selten). Versand war: Kartoffeln, Getreide - wobei das zuerst von den Bauern gesammelt wurde und in dem hohen Turm des Gebäudes gelagert wurde. Wenn noch die Mühlenfunktion hinzukam, dann war als Eingang auch Importgetreide vorhanden. Typische Wagen waren Getreide-Silowagen und gedeckte Güterwagen. Früher wurden auch etwa Landmaschinen gehandelt. Ob die landwirtschaftliche Genossenschaft in andern Ländern auch so verbreitet war, weiss ich nicht.
Hoffe, damit zu dienen. Grüsse Stefan

Zitat von faraway im Beitrag #6

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Ich behelfe mir gerne damit das Gleis am Tor eines grösseren Gebäudes enden zu lassen. Das Gebäude ich dann nur einige Zentimeter tief. Vor dem Tor können ein oder zwei Wagen abgestellt werden aber in der Fantasie geht es in der grossen Halle weiter. So kann ich mit wenig Platz Fabriken darstellen die wegen ihrer Grösse einen Gleisanschluss rechtfertigen.

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Hallo Olli,

Für mich sehen sie aus wie Joswood (www.lasercut-shop.de). Hoffe das hilft.

Mit freundlichen Grüße,
Dave

Mahlzeit,

ich hol das mal wieder hoch
Aktuell aus 04/ 2023:


Rechte Hand Abladeplatz/ Beladeplatz für alle Arten von Holz. Hier: Schnittholz.


Hier von der anderen Seite.
Klein genug?

Mehr Nebenbahn geht fast nicht
(Anmerkung: Fotos sind legal entstanden)

Wer nur wenig Fläche für einen industriellen Gleisanschluss zur Verfügung hat, der sollte vielleicht mal über Johann Heinrich Theodor Friedrich „Hans“ Culemeyers Erfindung nachdenken. Geht nicht für größere Industrie? Weit gefehlt. Ich wuchs gegenüber einer "Land- und Seekabel"-Fabrik von Weltruf auf. Vom Fenster meines Zimmers konnte ich als Knirps wunderbar das Eintreffen und Abfahren dieser Culemeyer Transporte bestaunen. Als ich einen derartigen Transporter nebst Kaelble-Zugmachine in der E-Bucht sah, musste ich zuschlagen... war zwar für Mä-System, aber Achstausch ist ja kein Problem...:
Märklin 4866: Kaelble Zugmaschine (Metall, wiegt richtig was!) und Tieflader 6-achsig Köln SSy
Märklin 46821: Culemeyer 4achsig plus Kassel mit Bremserhaus