Hallo,

über die Kontaktsicherheit beider Systeme wurde schon viel diskutiert. Angeblich hat hier kein System gegenüber dem anderen Vorteile zu verbuchen.

Wie sieht es jedoch mit der Wartungsfreundlichkeit der Schleifer aus. Beim AC-System wechsele ich einfach den Mittelschleifer. Wie sieht es mit den Radschleifern im DC-System aus, oder sind diese wartungsfrei ?

Hallo,

Wartungsfrei sind sie in der Regel nicht, aber die Lebensdauer ist in der Regel höher. Probleme können sich ergeben, wenn die Kontaktstreifen, die den Strom an der Radrückseite abgreifen, an Federkraft verlieren oder schon werkseitig mit ungenügend justierter Vorspannung eingebaut werden, sodass sie bei seitlich verschiebbaren Rädern den Kontakt mit diesen verlieren.

Das müsste nicht sein, denn die Amerikaner/Chinesen und Japaner machen es seit Jahrzehnten vor: In die Drehgestellblenden sind Kupferstanzteile eingelegt mit Löchern, die gleichzeitig als Achslager dienen. Der untere Getriebedeckel hält gleichzeitig mit seinen Fixierzungen
die Drehgestellblenden und die Radlager/Stromabnehmer in Position,
wartungsfrei und mit geringerem Rollwiderstand als die Radschleifer jedweder Ausführung, geteilte Achsen notwendig. Diese Anordnung findet man bei Atlas, Kato, Athearn Genesis, zunehmend auch bei LifLike, bei PCM, BLI, Stewart, Tower 55 und Bachmann. Das bezieht sich auf Drehgestellloks mit Aussenrahmen in H0.

In N sieht`s dort ähnlich aus, nur wird dort noch zusätzlich zur "Split Chassis"-Technik gegriffen. Der Rahmen ist der Länge nach geteilt/"split",
die Hälften werden per Kunstoff-Distanzbuchsen und Schrauben zusammengehalten und umschliessen Motor und Schwungmassen.
(In diesem Fall ist ein Kunststoffgehäuse beinahe zwingend.)
Der Strom wird in die Chassishälften eingeleitet, von der Platine abgenommen und auf Motor und Beleuchtung verteilt. Verdrahtung Null.
Digitalisierung: Original-Platine samt Beleuchtung abziehen, Decoder-Platine samt angebauter Beleuchtung rein, Deckel drauf, fertig.

Auch hier gilt das Gesagte für Drehgestelloks mit Aussenrahmen.

Bei Innenrahmen laufen die Räder in Metallbuchsen, von denen der Strom abgegriffen wird.

Zu Damploks möchte ich nichts sagen, aber auch hier liessen/lassen sich
die Schleifer vermeiden.

Das gleiche Prinzip, wie oben für H0 beschrieben, wendet Kato auch bei den Zwischenwagen der Triebzüge und bei Passagierwagen für die Innenbleuchtung an.

Wer einen Kato-Business-Car nach US-Vorbild oder einen Zwischenwagen des VT 18.6 hat rollen sehen, weiss, dass der Rollwidertand allenfalls geringfügig höher ist als bei spitzengelagerten Radsätzen ohne Radschleifer für die Beleuchtung, nicht zu reden von der erhöhten Reibung mit Schleifern.

Eine Frage der Fertigungstoleranzen halt.

Gruss,
Manfred