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Der Fluch der Akribik, Teil 442



Maßstäblicher Om19 mit Bremserhaus

Altösterreichischer Kohlenwagen von Petr Berka



Ing. Petr Berka sieht sich als Spezialist für die Epochen I und II. Seine Bremserhäuser sind folgerichtig eine frühe Version mit drei Fenstern:





Der Bausatz seines Kohlenwagens mit Bremserhaus entspricht damit dieser Zeichnung von ca. 1910 aus dem „Röll“:





Hier eine Variante dieser Zeichnung im Maßstab 1:87 zum Herunterladen.

Im Grundriss dieser Zeichnung kann man auch die asymmetrische Position des heruntergeklappten Bremsersitzes erkennen. Bei nach deutschen Plänen gebauten Fahrzeugen sah das übrigens bei hölzernen Bremserhäusern bis nach dem zweiten Weltkrieg ganz ähnlich aus, wenngleich preußische Bremserhäuser auch seitenverkehrt angeordnete Bremskurbeln haben konnten.

Wer Epoche III-Modelle mit Bremserhäusern aus den Berka-Bausätzen gestalten will, sollte berücksichtigen, dass diese Fensteranordnung nach dem Zweiten Weltkrieg schon recht selten geworden war. Häufig waren die rechten beiden Fenster verplankt und das linke Fenster war auf eine runde Öffnung reduziert worden.

Man kann die Berka-Bremserhäuschen entsprechend modifizieren. Alternativ bietet sich ein Bremserhäuschen aus anderer tschechischer Produktion an, wie es beispielsweise hier erhältlich ist. Diese Bremserhäuschen werden mit separaten Türen und mit einem aus Messingblech geätzten Sitz geliefert, sodass man sie wahlweise mit geschlossenen oder mit geöffneten Türen darstellen kann:





Bei meinem Modell habe ich beide Türen geöffnet dargestellt. Das größere Fenster erhielt eine runde Öffnung, das kleinere wurde – den Nachkriegsgepflogenheiten in Österreich entsprechend – verschlossen:





Die runde Öffnung wurde zuerst in ein größeres, bequem zu haltendes Messingblech gebohrt, dann erst wurde das Blech zugeschnitten und eingeklebt.





Der Sitz wurde hochgeklappt dargestellt und die Türen erhielten an den Innenseiten Polystyrol-Streifen, um die charakteristischen Streben besser hervorzuheben:





Die Träger des Fahrgestelles habe ich vor dem Einkleben komplettiert. Die Bremsbacken waren auf 0,4 Millimeter aufzubohren, damit die Bremsdreiecke eingesteckt werden konnten. Während ich bei den ersten Fahrzeugen die Bremsauffangschlingen in Bohrungen befestigt habe, habe ich sie diesmal einfach umgebogen und an die Oberseite des jeweiligen Querträgers geklebt. Damit war das Problem behoben, dass mir beim Bohren der eine oder andere Träger gebrochen ist und wieder zusammengeklebt werden musste.

Die Bremserhäuser kann man variieren. Hier eines, bei dem ich nur eine Tür geöffnet dargestellt habe:





Bei diesem Bremserhaus ist der Sitz in heruntergeklappter Position eingeklebt und in der Bastelkiste hat sich auch eine Bremserkurbel gefunden:







Die Räder fehlen leider noch. Wagenwerk scheint aktuell Lieferschwierigkeiten zu haben.


Genug für heute. Ich bremse diesen Beitrag jetzt bis zum Stillstand herunter und denke darüber nach, was man mit diesen Kohlenwagenbausätzen noch alles anstellen könnte.

Bis zum nächsten Karlfreitag

Euer Karl

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Der Fluch der Akribik, Teil 443



Om19 als Erzwagen

Umbau aus altösterreichischem Kohlenwagen von Petr Berka


Die Schnelldenker unter euch werden sich schon gefragt haben, warum der Karl ausgerechnet diesen Kohlenwagen so viel Zeit und Mühe zuwendet. Nun, das ist so, weil diese Kohlenwagen in etwas modifizierter Form eine zentrale Rolle auf der Eisenbahnstrecke zum Kärntner Erzberg spielten. In diesem Sinne habe ich als nächstes diese merkwürdige Dachkonstruktion aus Poystyrolplatten zurechtgeschnitten, mit Essigester zusammengeschweißt und die Kanten sauber zugeschliffen:





Denn dieses "Dach" muss nun in einige meiner Kohlenwagen hinein.

Ursprünglich hat man nämlich für der Transport des Eisenerzes vom Kärntner Erzberg zu den Hochöfen nach Donawitz in der Steiermark umgebaute Kohlenwagen verwendet, wie man sie z.B. hier auf dieser schon einmal gezeigten Ansichtskarte von ca. 1910 erkennen kann:





Infolge der Weltwirtschaftskrise kam der Eisenerzabbau in Hüttenberg im Juni 1932 völlig zum Erliegen, die Erzwagen wurden weggegeben. Vor dem zweiten Weltkrieg stieg die Nachfrage nach Stahl sprunghaft an, ab Mai 1935 wurde im Görtschitztal wieder Eisenerz abgebaut, und es wurden wieder Erzwagen benötigt. Erneut wurden Kohlenwagen in Erzwagen umgebaut. Diese umgebauten Kohlenwagen wurden noch bis Ende der 1970er-Jahre verwendet, wenn auch vermutlich bloß als Ersatz für reguläre Wagen, die sich in Reparatur befanden, und für Überkapazitäten:



Bildautor unbekannt, Sammlung Notbremse


Man erkennt auf diesem Foto gut, dass durch eine stählerne Sattelkonstruktion nicht nur ein Selbstentladewagen entstand, sondern dass durch diese Maßnahme auch das Volumen der Wagen nahezu halbiert wurde. Man schuf damit eine wesentliche Grundvoraussetzung, um das Erz mit diesen Wagen überhaupt transportieren zu können. Während laut Mollet beispielsweise für grubenfeuchte Steinkohle ein spezifisches Gewicht von rund einer Tonne je Kubikmeter angenommen werden kann, muss man für Eisenerz 1,6 bis 3,2 Tonnen je Kubikmeter veranschlagen. War das spezifische Gewicht des Hüttenberger Erzes deutlich höher als 2 Tonnen je Kubikmeter, so durfte man diese Wagen auch keinesfalls bis an den Rand füllen.

Während auf Fotos von altösterreichischen Kohlenwagen aus den 50er-Jahren keine Spannbänder mehr erkennbar sind, welche die Bordwände mittig und diagonal an den Ecken zusammenhielten, besaßen die zu Erzwagen umgebauten Kohlenwagen diese Spannbänder noch, wie ebenfalls auf diesem Foto gut zu sehen.

Hier ein solcher Wagen im Feber 1959 in Trofaiach (nördlich von Donawitz):



Foto: Mag. Alfred Luft, Archiv VEF, Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung von Mag. Alfred Luft

Den Bremsecken nach zu schließen wurden die Erzwagen im Zugverband mit druckluftgebremsten Wagen als Leitungswagen geführt, obwohl sie Saugluftbremsen besaßen.

Das eingangs gezeigte Polystyrol-"Dach" ist also eine Nachbildung der Sattelkonstruktion, mit welcher österreichische Kohlenwagen zu Erzwagen umgebaut wurden. Hier wurde dieses "Dach" in ein Modell eines Kohlenwagens von Ing. Berka eingefügt:







Nun sind noch die Verstärkungen und Spannbänder oben an den Bordwänden anzubringen und insbesondere fehlt dem Wagen noch die bei den Erzwagen - auch am steirischen Erzberg - generell bis ca. 1962 übliche Saugluftbremse.

Bereits emsig nach Zeichnungen von solchen Bremsanlagen suchend

Euer Karl

Servus,

interessant finde ich, dass die Türen zum Wagenende hin angeschlagen sind. Sommers würde der Fahrtwind die Türen zuschlagen und der Bremser folgerichtig im heißen Bremserkammerl schwitzen muss. Auch würde ich meinen, dass allenfalls geöffnete Türen beim Beladen ein Schutz für den Bremser darstellen würden.

Aber man lernt nie aus!

Im wahrsten Sinn des Wortes feine Sache die Wägelchen!

Hallo Klaus,

die Türen müssen einen Arretierungsmechanismus gehabt haben, den es gibt zahlreiche Fotos, auf denen sie während der Fahrt gänzlich geöffnet sind. Eine halboffene Tür wie auf dem hier gezeigten Foto war eher selten.

Klaus Jindra hat zu Erzwagen einer bestimmten Serie (863700 ff) einmal angemerkt, dass sie zwar mit einem Bremserhaus ausgestattet wurden, aber keine Handbremse besaßen. Klingt skurril, ist aber durchaus wahrscheinlich. Wenn Klaus' Hinweis zutrifft, dann wäre das ein starkes Indiz dafür, dass die Bremserhäuser der Erzwagen primär als eine Art Arbeitnehmerschutz gedacht waren in einer Zeit, als noch niemand einen Helm trug. Beil Beladen einen Erzbrocken auf den Kopf, das hält der härteste Kärntner- oder Steirerschädel nicht aus, da stellt man sich besser in ein Bremserhäuschen, bevor man sich unmittelbar neben den Wagen wieder an der Spillanlage betätigt. Insoweit wirst du bestimmt recht haben mit deinem Hinweis.

Liebe Grüße

Karl

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Der Fluch der Akribik, Teil 444


Saugluftbremsanlagen für Erzwagen

Altösterreichischer Kohlenwagen von Petr Berka


Das Internet bietet leider zum Thema „Saugluftbremsanlagen für Eisenbahnfahrzeuge“ wenig Hilfreiches. Ich habe mich daher weitgehend an aussagekräftigen Fotos orientiert und habe die Leitungen, deren genaue Anordnung beim Vorbild ich nicht ergründen konnte, vorerst weggelassen.

Auch für den Bau einer Saugluftbremsanlage ist das Angebot Ing. Berkas nützlich. Unter den Artikelnummern B 10061 und B 10062 bietet er nämlich passende Ausgleichsbehälter (im folgenden Foto links) und Bremszylinder (rechts) an:





De Ausgleichsbehälter waren lediglich ein wenig zu kürzen und den Fotos entsprechend am Wagenboden zu befestigen:





Die Metallbänder der Aufhängung wurden mit selbstklebenden (hier türkisen) Zierstreifen aus dem Flugzeugmodellbau nachgebildet. Die T-förmige Leitung zu den Behältern wurde mit Hilfe von Röhrchen der Firma Albion, die auf dünne Messingdrähtchen aufgefädelt wurden, nachgebildet.

Schwieriger war die Nachbildung der Aufhängung der beiden Bremszylinder auf der anderen Wagenseite. Geätzt? Nein. Ich habe durch Probieren herausgefunden, dass man dünne Neusilberwinkel ein wenig spitzer biegen kann, ohne dass sie brechen. Ich habe mir also passende Winkel aus Ätzblechresten zurechtgebogen, nicht ohne zuvor die Bohrungen für die Stifte anzubringen, an denen die Bremszylinder „aufgehängt“ sind:





Das mit den Aufhängungen ist natürlich geschummelt, denn diese Aufhängungen werden nicht belastet, weil ja die Bremszylinder auf den Wagenboden aufgeklebt wurden. Ich habe aber dennoch Metall verwendet, damit ich nichts beschädigen kann, wenn ich das Modell ungeschickt anfasse. Die Aufhängungen waren beim Vorbild auf einer Schiene befestigt – bei mir ein Rest aus der Bastelkiste. Die Hebel wurden aus Metallresten zurechtgefeilt, ebenso die halbrunden Bremsumstellhebel.

Da ich keine Pläne der Bremsanlage zur Verfügung hatte, habe ich Fotos mit Hilfe von Photoshop entzerrt und exakt auf den Maßstab 1:87 gebracht.

Bei den innen liegenden Aufhängungen habe ich es mir einfacher gemacht. Diese Aufhängungen werde ja gewöhnlich nicht berührt. Hier habe ich mit Hilfe der erwähnten maßstäblichen Fotos eine Zeichnung angefertigt, diese Zeichnung auf Fotokarton ausgedruckt und aus dem Karton eine Attrappe ausgeschnitten:





Nun ist der Wagen lackierfertig. Wieder einmal heftig Farben anrührend

Euer Karl


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Der Fluch der Akribik, Teil 445


Wenn die Erzwagen beim Hin-und-hergondeln Trauer tragen

Altösterreichischer Kohlenwagen von Petr Berka oder: Die schwarze Farbe des Erzes



Eisenerz kann an der Luft mit der Zeit ganz dunkelbraun, fast schwarz werden. Aus diesem Grund wurden auch die Erzwagen am steirischen Erzberg mit der Zeit recht dunkel., wie viele Farbaufnahmen aus den 60er- und 70er-Jahren zeigen. Sehr wahrscheinlich nicht vom Ruß der Lokomotiven, wie ich anfangs dachte, sondern vom Erz.

Auf den wenigen mir zur Verfügung stehenden Farbfotos aus Mitte/Ende der 50er-Jahre dagegen wirken Erzwagen noch mahagonibraun. Wie nicht allzu lange vor dem Aufnahmezeitpunkt frisch gestrichen. Als wären sie nach den Strapazen des Krieges nicht nur neu nummeriert worden, sondern als hätte man sie auch grundlegend überholt und neu lackiert. Ich trage dem Rechnung und entschließe mich für ein noch recht wenig geschwärztes Braun für die Bordwand-Außenseiten und das Bremserhaus:







Hinsichtlich der Farbgebung der Innenseite war ich zunächst unschlüssig. Die Wagen auf dem in der Vorwoche gezeigten Schwarz-Weiß-Foto aus Hüttenberg hatten innen entweder einen blanken Stahlboden oder sie waren frisch gestrichen. Ich hielt dies für eine spätere Änderung und entschloss mich, frühe Fotos von am steirischen Erzberg verkehrenden Wagen zu Rate zu ziehen. Und die sahen innen ganz anders aus.

Anders als etliche von Deutschland her bekannte rötlichen Erzsorten war frisch gewonnenes Eisenerz vom Kärntner Erzberg (und auch vom steirischen Erzberg) häufig ganz hell, fast weiß. Dieses helle Material verschmutzte die Wageninnenseiten, daher sahen diese Wagen innen entsprechend hell aus.

Eine Ladung aus echtem Erz vom steirischen Erzberg nehmen? Wäre machbar, Klaus Jindra zum Beispiel bietet ein solches Erz an, aber man muss das Erz farblos lackieren. Denn es dunkelt, wie schon erwähnt, kräftig nach. Eine Lösung wäre möglicherweise, eisenfreies taubes Gestein ähnlicher Farbe aus dem gleichen Abbaugebiet zu nehmen.

Zunächst wollte ich aber keine Erzladung, sondern ich wollte einen leeren Wagen für den Bahnhof Hüttenberg. Also war diese helle Erzfarbe mit Acrylfarben nachzuahmen. Mit Hilfe von Misch-Übungen erhielt ich ein ganz helles Beige (ca. 1 Teil Beige, ein Teil Weiß), das dem Farbton auf den mir zur Verfügung stehenden Fotos recht nahekam:







Der Wagen wurde vor dem endgültigen Anstrich außen schwarz und innen beige grundiert. Nach dem Aufbringen der Decals wurde der Waggon, wie bei mir gewohnt, mit weißen, gelblichen, rötlichen, dunkelbraunen und schwarzen Pulverfarben nachbehandelt.

Eine erste Hürde bei der Beschaffung eines für dieses Projekt zwingend notwendigen Erzwagenparks wäre nun geschafft, aber der Wagen muss natürlich noch etliche Kumpane bekommen.

Emsig weitermachelnd

euer Karl


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Der Wagen ist dir gelungen, das war also der erste Streich.

Aus wieviel Wagen bestand denn der klassische Erzzug in den 50er Jahren auf dieser Strecke?
Und welche Lok Reihe kam da zum Einsatz?

Ich vermisse ein Foto vom farblich gestalteten Fahrwerk, da ich hier auf deine kreative Umsetzung halt sehr neugierig bin.
So wie das Foto im Beitrag davor, mit unlackiertem Fahrwerk.
Bitte noch ergänzen.

Hallo Bernd,

die Erzzüge 5361 und 5367 von Hüttenberg nach Donawitz waren zunächst - genau wie die Erzzüge am steirischen Erzberg - saugluftgebremst und waren daher entweder mit Maschinen der Reihe 86, die für diesen Zweck mit Saugluftbremsen nachgerüstet worden waren, oder bis ca. 1960 mit Maschinen der Reihe 57 bespannt. 1962 wurden die Wagen auf Druckluftbremsen umgebaut. Von da an bis ca. 1969 wurden auch 52er eingesetzt. Der Einsatz der 52er wurde laut einem Zeitzeugen nicht alleine durch die Umstellung auf Druckluftbremsen möglich, sondern es mussten auch Brückentragwerke im Görtschitztal verstärkt werden. Vom Ende der Dampflokzeit bis zur Schließung des Betriebes am Kärntner Erzberg spannte man Maschinen der Reihe 2043 vor diese Erzzüge.

Ich kenne kein einziges Foto, das einen beladenen Erzzug der 50er- oder 60er-Jahre zur Gänze abbildet, jedoch zahlreiche, welche die Leerzüge in Richtung Hüttenberg dokumentieren. Die Züge sollen beladen mit maximal 40 Achsen in Richtung Donawitz gefahren sein. Überkapazitäten sollen "normalen" Güterzügen beigegeben worden sein. Die Leerzüge von Donawitz nach Hüttenerg dagegen hatten nachweislich 50 Achsen und mehr. Mitte der 70er Jahre waren die Züge wesentlich kürzer. Aus dieser Zeit sind Fotos bekannt, die weniger als 20 Achsen zeigen.

Liebe Grüße

Karl

Danke für die Antwort, du hast ja die passenden Lokomotiven in deinem Bestand.
Der Grund ist mir nun völlig klar, alles ist bei dir gründlich erforscht.

Wegen dem Bild von unten, vom fertigen Fahrwerk des Z 860 011, bitte nicht vergessen.

Lieber Bernd, bitte um Geduld bis zum nächsten Fototermin, dein Wunsch nach einem Foto des Waggon-Intimbereichs ist vorgemerkt.

Liebe Grüße

Karl